Nechifor, la doi ani de la redeschiderea Aeroportului Suceava, cel mai modern după Otopeni: Cel mai greu a fost reintegrarea în piața de zbor. Am adus primele curse externe și am avut dezamăgiri cu TAROM. E nevoie de un nou terminal, de noi curse și să nu fie cedate curse existente

Deputatul PSD de Suceava, Cătălin Nechifor, fost președinte al Consiliului Județean Suceava, a rememorat, la doi ani de la redeschiderea după modernizare, situația în care se afla la acea vreme Aeroportul „Ștefan cel Mare” Suceava care a avut de surmontat reintegrarea pe piața de zbor.

„Acum doi ani, în această perioadă se realizau ultimele lucrări la Aeroportul Ștefan cel Mare Suceava în vederea redeschiderii oficiale pentru traficul aerian international, care a avut loc pe 25 octombrie”, scrie Nechifor care îți amintește că, început în toamna anului 2013, proiectul de modernizare și de reconstrucție, în valoare de peste 100 milioane de lei, a fost unul dintre cele mai importante proiecte pe care județul Suceava le-a avut la dispoziție, nu doar prin valoarea finanțării, ci, mai degrabă, prin amploarea lucrărilor, prin soluțiile inovative, moderne aplicate, dar și prin prisma așteptării unei astfel de infrastructuri de către publicul larg.

El notează că Aeroportul de la Salcea a fost înființat în anul 1962, iar din acest motiv a și luat decizia de a organiza, în primul an de președinte al consiliului, primul miting aviatic – Suceava Airshow, pentru a marca 50 de ani de activitate aeriană – miting care este organizat anual începând cu acel moment.

În 1963 a fost construită platforma de îmbarcare / debarcare pentru pasageri și mărfuri, dar a fost betonată și pista pe o lungime de 1800 m și o lățime de 30 m în timp ce aerogara, în forma în care o cunoaștem, a fost contruită tot în vremea comunismului, după 89 practic fiind realizate doar lucrări de întreținere sau de reconstrucție a dalelor de beton care prezentau uzură avansată.

Nechifor amintește că în ceea ce privește mișcările de aeronave și traficul de pasageri, cifrele au fost întotdeauna modeste până la finalizarea proiectului european “Modernizare suprafaţă de mişcare şi balizaj, turn de control şi amenajarea terenului în vederea amplasării sistemului de navigaţie de tip ILS”, derulat în perioada 2013 – 2015, prin care, practic, s-a demolat infrastructura veche, betonată și s-a construit o pistă modernă, elastică de dimensiuni 2460 m x 45 m, platformă pentru parcarea a 6 aeronave simultan, dar și un nou turn de control, la standardele aviației civile moderne.

„Așadar, de la un aeroport care putea deservi aeronave de mici dimensiuni, fără a putea oferi instrumente de aducere la sol în condiții meteo dificile, pot să spun că am reușit să construim cel mai modern aeroport din România, în afară de Otopeni, cu cele mai noi instrumente aeronautice, inclusiv GPS și ILS, capabil să primească aeronave mari, de tipul Boeing 767. Aș dori acum, la doi ani distanță de momentul finalizării lucrărilor, să rememorez câteva aspecte pe care le-am întâmpinat, alături de echipa de la aeroport. În afară de dificultățile de implementare ale proiectului, inclusiv din punct de vedere al proiectării și a schimbării directivelor europene referitoare la aviație în timpul derulării, cred că cea mai grea situație cu care ne-am confruntat a fost reintrarea în piața globală de zbor, după mai bine de un an de pauză, datorată lucrărilor”, a menționat Nechifor.

El a subliniat că au fost, în acest sens, doi factori, unul de politici și altul statistic.

„Ne încurca foarte mult istoricul de aeroport, era foarte greu să deschizi un subiect de colaborare cu un operator aerian, care habar nu avea ce e Suceava ca aeroport și căruia, în momentul în care îi povesteai că traficul de pasageri se ridica pe la vreo 20 de mii anual, începea să-i mijească un zâmbet ușor în colțul gurii. Și au fost destule astfel de situații pe care le-am trăit personal, alături de colegii din aeroport și la Sinaia și la București, dar și la Dublin, Budapesta, Barcelona sau Viena, ca să nu mai vorbim despre Suceava. Țin minte și o întâlnire în capitală, pe care noi nu o solicitaserăm, la care operatorul aerian ne-a povestit că nu intenționează să zboare pe Suceava (!). Am întâlnit și o rezistență uriașă, urâtă în același timp, din partea TAROM, acolo unde aveam speranțele cele mai mari, vezi Doamne, patriotism, buni români… Din păcate, că aici aș include influența politică, dar nu din punct de vedere al partidelor, să ne înțelegem. Am simțit, atunci în 2015, o orientare aproape totală către Iași și orice argument am fi furnizat despre Suceava, răspunsul companiei de transporturi aeriene române era NU. Am ajuns în situația să acceptăm un format de cursă atipic, mai degrabă orientat către parlementarii de Suceava și Botoșani care făceau naveta la București, fiind propuse doar două zile de operare pe săptămână, luni și joi, fiindu-ne repetat obstinent că Suceava nu va avea trafic suficient, nici măcar pe intern, darămite pe extern”, a rememorat fostul președinte al CJ Suceava.

El a subliniat însă că, în paralel, a parcurs experiența negocierii cu Wizz Air, unde a avut șansa să găsească parteneri deschiși la dialog, care înțelegeau foarte bine viitorul și care erau interesați să își mărească numărul de aeroporturi de pe care operează, într-un spațiu geografic aproape virgin, dacă e să comparăm traficul din zonă cu cel din orice altă regiune vest europeană.

Nechifor mai arată că a fost aproape un an de tatonări, schimburi de informații, vizite în teren și crede că momentul decisiv a fost cel în care a prezentat  viziunea de dezvoltare pentru viitor, la Budapesta, în august 2015, viziune care prevedea, în mod special, construirea unui nou terminal pe structura actuală a Centrului Economic Bucovina.

„A urmat primul zbor de reinaugurare cu Tarom, pe 12 noiembrie 2015 – am fost la bord atunci, apoi semnarea contractului pentru charterul de vară în Antalya cu Calipso, în ianuarie 2016, a contractului cu Wizz Air în aprilie 2016 și primele lor zboruri de Italia și Anglia, prima cursă externă cu Tarom, la Torino, în vara acestui an, etc”, a menționat Nechifor.

El a precizat că acum vede că în continuare sunt tatonări cu aeroportul din Memmingen, cu Turkish Airlines sau Blue Air, și speră că se va reuși ceva în acest sens, dar a arătat că îl pune pe gânduri scoaterea din orarul de iarnă a celei de a doua curse interne de București, cea cu frecvență de 4 zile pe săptămână.

„Cred că ar fi trebuit evitat acest lucru, orice pas înapoi acum poate să ne ducă la o situație pe care nu ne-o dorim, pentru că, nu-i așa, concurența stă la pândă și abia așteaptă. A, încă un lucru, de fapt două. Au trecut 3 ani de la discuția de la Budapesta și nu știm dacă se va mai construi noul terminal, s-au pus niste barăci, dar…, iar turnul de control stă și acum nefolosit”, a conchis Cătălin Nechifor.