Intră acum și în grupul de
Fostul prefect de Suceava, Florin Sinescu, a realizat, duminică, o analiză a situației autostrăzilor din România, apreciind că punctul important pentru realizarea acestora este dezvoltarea Portului Constanța astfel încât mărfurile să plece din port către vest şi către nord și crede că este nevoie și de sprijinul UE pentru ca în România să fie construite rapid autostrăzi.
El l-a felicitat pe Ştefan Mandachi, pentru că a reuşit să aducă în atenţia tuturor, o dorinţă veche a românilor, care din păcate până astăzi nu s-a materializat și că după momentul din 15 martie care a cuprins întreaga țară a încercat să își explice lipsa autostrăzilor din România.
Vă prezentăm analiza realizată de Florin Sinescu.
„Ca să înţeleg am căutat în trecut şi am găsit o harta a autostrăzilor lui Ceaușescu, care încă mai este de actualitate, (vezi foto 1).
Planul din 1968, care a fost realizat odată cu noua împărţire administrativ teritorială a României, prevedea o rețea de autostrăzi de 3.200 km care lega toate regiunile istorice ale României (de la Nord la Sud și de la Est la Vest) și a fost realizat de Institutul de Proiectări pentru Transporturi Auto, Navale și Aeriene (IPTANA), cea mai importantă companie de pe piața serviciilor de consultanță în infrastructura rutieră din România, la acea vreme.
De ce nu le-a construit? Pentru că s-a încăpăţânat să plătească datoriile ţării către FMI şi Banca Mondială.
Procesul de industrializare de după 1968, a însemnat o datorie externă de peste 10,4 mld. dolari acumulată până în anul 1981. Faptul că am avut un deficit bugetar mare, a însemnat dezvoltarea României din acea perioadă, singura greşeală constând în rambursarea acestei datorii în 7 ani în loc de 25 ani, după cum au fost semnate contractele.
După Revoluţie, toţi ne aşteptam să avem cât mai repede, un nivel de trai apropiat de ţările din vest. S-a creat o adevărată isterie naţională când Silviu Brucan, prezicea vreo 20 de ani, în care să învăţăm democraţia.
Ca să vedem unde ne aflăm, trebuie să analizăm contextul european şi filosofia de transport la acest nivel.
Astfel, au fost definite la nivel european coridoarele pan-europene, care reprezintă un sistem de drumuri din Europa centrală și de est (vezi foto 2).
România se intersectează cu aceste coridoare pan –europene pe axele:
-coridorul IV – Dresden / Nürnberg — Praga — Viena — Bratislava — Győr — Budapesta — Arad — București — Constanța / Craiova — Sofia — Salonic / Plovdiv — Istanbul
– coridorul VII -(Dunăre) Nord-vest – Sud-est: Viena – Belgrad – Călărași – Brăila – Galați – Tulcea — lungimea 2300 km
-coridorul IX – Helsinki — Vîborg — Sankt-Petersburg — Pskov — Moscova — Kaliningrad — Kiev — Liubașivka / Rozdilna (Ucraina) — Chișinău — București — Dimitrovgrad — Alexandroupolis
Analizând harta de mai sus, văd că Suceava, din păcate, nu se află pe nici-un traseu important comercial la nivel European.
Ce s-a făcut până astăzi în construcţia de autostrăzi e extrem de puţin (vezi foto 3), faţă de aşteptările populaţiei. Câteva zgârieturi de o parte şi de alta munţilor Carpaţi, iar în nordul României nimic. Interesant este că nici-o autostradă nu a trecut munţii Carpaţi până acum, iar ce s-a construit se suprapune peste coridorul IV, dar fără a trece munţii.
Revenind la necesitatea construirii autostrăzilor în România, problema noastră este cu ce le încărcăm, pentru că optimul economic şi eficienţa unui astfel de proiect este dat de transportul de marfă şi în secundar de cel de persoane. Poziţia actuală a autostrăzilor ne arată că înspre est, Moldova nu are capacitatea economică de a asigura o încărcare a autostrăzii suficientă. Important este să înţelegem că autostrada trebuie să funcţioneze în ambele sensuri, adică, să transporţi înspre vest şi dinspre vest. Problema care se pune este ce transportăm?
La ora actuală, din punct de vedere comercial, principala poartă de intrare în cea mai importantă piaţă de desfacere din lume, Europa este portul Rotterdam, de unde rutier se distribuie mărfurile(vezi foto 4). La sud – est, portul nostru Constanţa, poate fi o alternativă către Europa de vest, dar marea problemă este că nu am dezvoltat autostrăzi pentru ca din port să se poată ajunge imediat în Europa, nu avem o cale ferată de mare viteză care de asemenea, să faciliteze transportul de mărfuri şi nici navigabil nu am menţinut Dunărea cu un şenal navigabil, de minim 2,5 m adâncime .
Este evident că portul Constanţa poate deveni un concurent foarte serios pentru portul Rotterdam, dar problema este ce să transportăm?
Răspunsul la această întrebare vine din Orientul Îndepărtat, unde China este extrem de interesată să dezvolte vechile drumuri ale mătăsii pentru transportul mărfurilor către Europa (vezi foto 5). De câţiva ani, din China circulă feroviar către Londra şi Madrid, trenuri de marfă care ajung la destinaţie în 3 săptămâni. China este interesată să transporte mărfuri rutier până în Georgia, în portul Anaklia şi pe mare, până în Constanţa.
Problema este la noi, deoarece nu am dezvoltat nici o reţea de transport, fie ea rutieră, feroviară sau navală. China a fost extrem de interesată de această rută şi să nu uităm că până în iunie 2017 a avut Consulat la Constanţa.
Dacă ne uităm şi pe harta religiilor (vezi foto 6), înţelegem că România face parte dintr-un culoar sanitar ortodox, care desparte cele două mari religii catolică şi islamică. E oare o dorinţă ca cele două lumi să nu se intersecteze?
Mă întreb, oare e întâmplător că astăzi nu suntem în spaţiul Shengen? Cine s-a opus?
Ce ar fi însemnat ca mărfurile să plece din port către vest şi către nord, pentru că nu trebuie să uităm piaţa Rusiei şi a Ucrainei? Ar fi însemnat autostrăzi care să treacă inclusiv şi prin Suceava.
De aceea consider că, portul Constanţa este CHEIA construirii autostrăzilor din România, iar noi trebuie să deschidem mai întâi uşile la Bruxelles, să cerem(voie) să-l eficientizăm, să avem un deficit bugetar aprobat mai mare, iar acesta să se regăsească în investiţii şi nu în consum, doar în aceste condiţii vom putea construi repede şi de calitate, ca în Slovenia, Croaţia ….şi exemplele pot continua.
În concluzie ceea ce a făcut Ştefan Mandachi este un mesaj pentru întreaga clasă politică şi sper să fie şi un mesaj pentru Europa”.(T.B.)
Intră acum și în grupul de
